中国商飞这几年干得挺猛的，C919作为国产大飞机配资股配资，从立项到飞上天，用了十来年时间。
2008年项目启动，当时中国民航市场基本被和空客垄断，国内想造自己的窄体客机，得从零起步。
商飞团队选了LEAP-1C发动机，这是CFM国际公司出的，CFM是通用电气和赛峰的合资企业，技术牛，油耗低，噪音小，价格还行。关键是，这发动机能匹配C919的尺寸和性能需求。
但合作没那么简单。协议里加了条件，中方不能把控制算法用到其他飞机上，也不能逆向工程或者仿制扩展。
等于说，买了发动机，就只能老老实实只用在C919上，别想着借这机会搞出自家东西。这限制卡的很死，商飞想本土化发动机研究，路子被堵了。
欧美在民航技术上把关严，其他国家想绕开他们，难上加难。发动机这块，基本是他们的天下，供应链全捏在手里。
2025年5月，美国商务部突然暂停LEAP-1C对华出口许可证。官方说审查订单，但明眼人都知道，这是卡脖子。
C919生产刚要加速，这下子发动机供应断了。商飞原计划2025年造50架C919，交付30架，结果供应链一卡，节奏全乱了。
之前2020年也有过类似事，美国考虑过禁售，但后来放行了。这次暂停，直接影响装配线，工厂库存不够用。商飞那边紧急调整，盘点备用件，算着怎么撑过去。
中断持续到7月，美国才恢复许可证。美国通用电气公司说，暂停是临时审查，现在可以继续发货。商飞松了口气，赶紧补上缺口。
整个过程暴露了依赖外方的问题，发动机不给，生产就谈不下去。但商飞早就在推本土替代。
CJ-1000A发动机，是长江系列的，航空发动机集团搞的。2025年5月，这发动机装上C919真机试飞，目标年内完成适航认证。
测试数据还行，推力够，油耗控制得住。虽说短期内LEAP-1C还得用，但CJ-1000A上线后，C919就真国产化了。
正常新飞机上线，先在偏远路线试水，磨合调度、维修。风险小，出问题好处理。但商飞不走寻常路，2024年起就把C919扔进京沪、沪深这些黄金航线。
京沪线客流大，一天好几班，调度复杂。沪深也一样，商务客多，对准点率要求高。
为什么这么干？一是收集数据快，这些线飞得多，数据全，能尽快优化飞机；二是证明实力，直接上主干线，飞稳了，市场信心就上来了。
拿东方航空来说，他们是C919首家用户。2023年5月商业首航，从上海虹桥飞北京首都。2024年1月，京沪线成常规。
之后加了沪深，从上海到深圳宝安。2025年5月，又飞厦门高崎，航班MU5247。降落后，水门迎接，挺热闹。
数据显示，C919客座率高过平均，飞了两年，载客超200万。航线覆盖16城，24条，包括广州、香港。香港线于2025年1月开，从上海虹桥飞，每天一班。
原来用空客A321，现在换成了C919，布局差不多。
这等于在欧美垄断的市场里抢饭碗。波音737、空客A320霸占干线，C919直接插进去，数据一亮，客户就动心。东南亚那边，新加坡2025年收了试航材料，计划2026年飞。
欧洲航空安全局也接了认证申请，预计3到6年审完。商飞这步棋，走得急但稳，发动机卡脖子，就加速本土化；市场封锁，就直奔核心航线。
生产方面，商飞的2025年目标高，年初说造75架商用机，50架是C919。交付上，东航拿了18架，南航和国航也分了。
订单超1000架，国内三大航司为主，还有印尼、越南兴趣。C919系列还想拉长版，2030年服役，宽体C929，预计2035年上天。挑战大，供应链得稳，本土部件比例要升。
发动机问题不止一次。2020年美国就想禁，但没成，2025年暂停了两个月，影响了交付节奏。但商飞学聪明了，库存多备，供应商多样化。
俄罗斯说供PD-14发动机，兼容C919，但中国更靠自家CJ-1000A。测试中，地面跑得顺，空中参数稳。成功了，C919就彻底摆脱依赖。
航线扩展，数据是关键。京沪线飞了上千班，故障率低，操作系统像空客，飞行员上手快。
客座率高，乘客反馈好，座位宽，噪音小。深圳线开通后，连接珠三角，商务流量大。厦门首航，标志进东南沿海市场。
C919想取代波音空客还没那么快，但中国能造好飞机，美国垄断时代过去，竞争来了。商飞魄力足，不给发动机，就自己整；市场难进，就直插干线。
这一刀，狠在点子上。
参考资料：
1、C919国产大飞机首飞沪港，新年新旅程，飞出新高度！ 上观新闻 2025-01-01
2、国航C919商业首飞成功：计划执飞京沪、京杭航线，为行业内首次采用延程型 澎湃新闻 2024-09-10
3、刚刚!首飞厦门!国产大飞机C919来了 厦门日报 2025-05-25
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